Na pewno większość z Was zetknęła się z dość częstym problemem nieszczelnych hamulcowych klamek hydraulicznych. Właściwie temat jest tak stary jak sam system hydraulicznych hamulców tarczowych (o dziwo w hydraulicznych szczękowych tego problemu nie miałem).
Problem dotyczy zwłaszcza tych najpopularniejszych modeli Shimano czy Tektro z dolnej półki cenowej oraz ich starszych braci, gdzie w przypadku wycieku płynu zaleca się wymianę klamki kosztującej zazwyczaj 3/4 wartości całego zestawu hamulcowego.
Niby producenci oferują części zamienne w postaci uszczelek, tłoczków itp., jednak dotyczy to raczej droższych modeli i takie zamienniki bywają trudno dostępne lub tylko jako produkty serwisowe.
Dlatego też, gdy zauważycie tzw. „pocenie się” klamki, a sklep uzna to jako cechy normalnego zużycia produktu (czytaj odmówi naprawy w ramach gwarancji), to przed zakupem nowej sztuki warto sięgnąć do poniższej porady, bowiem może ona istotnie przedłużyć żywotność sprzętu przy znikomym nakładzie środków i odrobinie chęci do majsterkowania.
Poniżej prezentujemy zestawienie hamulców, których klamki mogą być regenerowane w opisywany przez nas sposób:
BL-M506, BL-M505, BL-M445/BR-M447, BR-M446, ST-M4050/BR-M4050, ST-M3050/BR-M3050, BL-425, BL-M396, BL-M395/BR-M395, BL-M365/BR-M365, BL-M355/BR-M355, BL-M315/BR-M315, BL-MT501, BLMT500/BR-MT500, BL-MT401, BL-MT400, BL-MT402-3A/BR-MT400, BL-MT201, BL-MT200/BR-MT200, BR-UR300, BL-T615/BR-T615, BL-T445/BR-M446, BR-M445, ST-EF505/BR-MT200, BL-M4000 oraz podstawowe Tektro.
Do naprawy cieknącej klamki potrzebne będą: zestaw oringów gumowych – olejoodpornych (100 szt można nabyć już za 10-15 PLN), zestaw do odpowietrzania – nawet prowizoryczny – czyli strzykawka z rurką oraz pojemnik lub druga strzykawka bez tłoczka, oraz narzędzia: klucz ampulowy nr2, szczypce do pierścieni Segera, klucz oczkowy otwarty 8 mm (zdjęcie poniżej).
- Klamkę (w naszym przypadku jest to model Shimano BL-425) należy wymontować z roweru i odkręcić przewód hydrauliczny kluczem oczkowym, wypchnąć dźwignią resztki oleju, następnie przy pomocy klucza ampulowego wykręcić tłoczek z dźwigni kręcąc śrubą w kierunku zgodnym ze wskazówkami zegara – jest to również śruba regulacji odległości dźwigni od kierownicy. Po wykręceniu wyjmujemy szczypcami pierścień Segera podtrzymujący bolec pchający i tłoczek ze sprężyną (zdjęcie poniżej).
- Za szczelność systemu odpowiadają dwie stożkowe gumki – na początku i na końcu tłoczka wykonanego z tworzywa. Z czasem te gumki ulegają stopniowemu wytarciu i olej zaczyna wyciekać. Aby temu zapobiec należy delikatnie zwiększyć średnicę szerszej części każdego stożka przez wsunięcie jednego lub dwóch oringów 4×1 mm w rowek, na którym znajduje się gumka. Słowo „delikatnie” ma tu duże znaczenie, bowiem zbyt duża średnica spowoduje zablokowanie się tłoczka w tunelu i unieruchomi system. Tutaj zalecamy metodę doboru oringów na zasadzie prób i błędów, mając na uwadze, że klamki mogą mieć różne średnice tłoków. Ważne, aby system „na sucho” działał z trochę większym oporem po zastosowaniu oringów niż przed. I to właściwie tyle! Przy okazji zalecamy obejrzeć wnętrze ścian tunelu tłoczka (pod kątem ubytków, rys itp., które niestety powodują bezpowrotną utratę szczelności) i jeśli są gładkie i czyste to możemy przystąpić do skręcania całości zaczynając w porządku odwrotnym do demontażu (zdjęcie poniżej).
- Skręconą klamkę montujemy na kierownicy i odpowietrzamy zazwyczaj metodą „one way bleeding” czyli wstrzykując olej w kierunku od otworu w zacisku do otworu śruby na zbiorniczku wyrównawczym klamki. Szczegółowy instruktaż takiego odpowietrzania znajdziecie na YouTube, jeśli zaszłaby taka potrzeba.
Uwierzcie, że satysfakcja z takiej naprawy jest ogromna, a działającym sprzętem możemy cieszyć się jeszcze niejeden sezon! Życzymy udanej zabawy!
